近年以来，缺芯问题困扰全球汽车产业，越来越多汽车企业受此影响，或减产或减配，甚至不惜高价抢芯保供。聚焦中国汽车市场，中国汽车工业协会（以下简称为中汽协）各相关负责人不止一次公开表示，芯片等零部件供应紧张问题将持续影响企业生产节奏，其中二季度影响幅度大于一季度。

时值6月，已进入中汽协所说的二季度末期，关于缺芯问题在三季度影响幅度能否得到缓解？对于中国汽车市场全年影响几何？中汽协总工程师、副秘书长叶盛基在2021中国汽车论坛之汽车“芯荒”与中国对策分论坛中表示，“2季度汽车芯片短缺将达到最高峰，且乐观预计汽车芯片断供情况将在下半年开始缓解，全年有望抹平影响，至2022年年中汽车芯片供应有望恢复正常。”

具体来看，他分析道，目前上游增加的产能尚未得到释放，而瑞萨火灾造成的影响在2季度已传导到生产终端。因此在中汽协看来，当下2季度将是汽车芯片短缺问题的峰值。

可他进一步指出，在目前汽车半导体供应紧张的背景下，良莠不齐的现货分销商更可能是芯片市场稳定的X因素。而“X”，意味着未知、不确定性。

基于此，尽管台积电占全球汽车半导体晶圆产能的六成，且已在今年1月将产能向汽车加大倾向，瑞萨工厂目前产线也已恢复，并将在7月中旬出货量达到失火前水平，却仍只能将“汽车芯片断供情况将在下半年开始缓解”归为乐观预计。

但值得注意的是，也是叶盛基再三强调的——汽车短缺问题全年有望抹平影响。

他指出，芯片制造企业在1月已开始调整车用产能，且车用芯片中下游板级企业和电器企业多数都是全球分工的国际化企业，不太可能受到政治因素影响出现断芯情况。针对芯片涨价问题，他认为，IDM企业的统一调价为主旋律，分销环节乱涨价会得到改善。

伴随目前半导体行业产能对汽车行业提供的较大支持，当汽车行业不缺芯片后，其他行业在经过半年周期性调整，预计2022年底整个半导体产业供应恢复平衡。

对于未来，他亦发表了自己的建议。

对芯片企业

1）大力推动芯片企业联合汽车企业创新研发。在智能汽车感知、通讯、新能源汽车功率处理等重点领域，与整车企业成立联合实验室，集聚产业链资源，融合发展，协通创新，分领域进行制造能力和配件水平提升，实现国产车规级半导体产品的核心突破和高端化升级。

2）分类别、分阶段应用推广。建议将近期有可能国产化的产品类别优先推荐应用，同时储备一些将来有可能替代的产品类别，并在后续工作过程中逐步提出。

3）加强半导体企业代理商管控。基于特别的代理商、分销商营销体系，半导体代理商、分销商容易出现囤货的行为。在特殊的供应短缺背景下，半导体行业更应该加强行业自律，做好对营销体系的管控。

对整车企业

1）积极营造良好的产业链生态。整车厂和电子系统供应商要对上游担负培育的责任，汽车、tier1、芯片和元器件设计公司、代工厂、设备制造厂、原材料厂要主机培育形成产业链良好的生态环境，营造愿意用、敢于用，主动用国产芯片和元器件的氛围。

2）完善和加强芯片产品供应链管理。整车厂商和tier1给半导体厂商下单只会提前3个月，而半导体交货周期较长，汽车半导体生产周期最快的交货期4个月，正常情况下是6个月。这是一个容易造成需求误判的隐患，也是一个巨大的矛盾点。

3）进一步加强市场研判工作。整车企业应提升对未来芯片需求的预判能力，提早下单与tier1及芯片企业锁定供货计划，并针对目前短缺情况协调重点芯片企业。

对政府及行业组织

1）积极营造和确保稳定的市场环境。杜绝囤货居奇、恶性竞价、抢夺资源等问题发展。

2）保持持续政策和资金的支持。在政策支持和车厂高需求背景推动下，芯片厂家投入产线进入车规芯片市场。一旦政策停顿，市场需求减少，产线不能稳定生产，企业就会面临巨大经营压力。

3）着力构建国内标准和认证体系。

4）将汽车芯片纳入重大技术发展项目。加大推出首套保险补偿政策，将汽车芯片纳入重大技术发展项目，解决整车厂不敢用的问题，同时地方政府也可以尽快出台配套政策。

基于以上建议，叶盛基认为，中国汽车产业强大发展前提，一定要将关键核心技术掌握在自己手中。“为此，我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统；在芯片“荒”危机之后，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级产业体系；我国汽车半导体、集成电路发展需要打造世界级先进企业。”